La navigation du Drot

XVIII^ème siècle : Bordeaux, plaque tournante des échanges commerciaux, attire toutes les richesses.
La vallée du Dropt, une région très riche, mais enclavée.
Le Dropt, qui coule vers Bordeaux, voie "évidente" de circulation de ces richesses, ... à condition d'être rendu navigable !
Réalisation de ce projet, aventure à rebondissements sur plus d'un siècle.

Le duc de la Force ( biographie) , à la tête du Conseil du Commerce sous la Régence, fut le premier à proposer de «rendre la rivière du Drot navigable». La décision fut prise par édit royal en juillet 1719.

« Nous, Louis par la grâce de Dieu, Roy de France et de Navarre, [...], après Nous être fait informer de la possibilité & de l'utilité de la Navigation de cette Rivière & voulans y pourvoir", [...], Nous disons, statuons & ordonnons, voulons & Nous plaît ce qui ensuit.

« Article premier : La rivière du Drot sera rendue navigable depuis le Pont de Cause jusqu'à la Garonne; & en conséquence Nous accordons & concédons à nôtre très-cher Cousin le Duc de Laforce Pair de France & audit Sieur Marquis de Biron, leurs héritiers ou ayans cause à perpétuité, la faculté exclusive de faire faire à leurs frais & dépens tous les ouvrages & dépenses nécessaires à cet effet.

Article II : « En considération de ces dépenses qui seront considérables, tant pour mettre à fin ces ouvrages, que pour les entretenir, Nous leur avons accordé [...] la faculté de percevoir sur toutes les Marchandises & Denrées qui seront voiturées sur la Rivière du Drot [...] & sur tous les Bâteaux, Bassecules ou Trains de Bois qui y passeront les Droits portez par le Tarif attaché sous le Contrescel des Presentes, avec le Plan de ladite Rivière.»
(l'orthographe de l'original de l'édit a été reproduite fidèlement)

Suivent vingt et un articles fixant les droits et les devoirs des concessionnaires.

Le duc de Laforce ( biographie ) et le marquis de Biron ( biographie ) jouissent de droits extrêmement étendus : toutes les expropriations nécessaires - au besoin démolitions de maisons ou de moulins - pour creuser les canaux, construire les écluses, établir les chemins de halage, etc...; détournement de rivières, ruisseaux, etc....
Les indemnisations des propriétaires seront établies « de gré à gré ou à dire d'Experts & gens à ce connaissans ».
Ils ont obligation de « rendre les ouvrages faits et parfaits dans six ans à compter du jour de l'enregistrement des présentes », faute de quoi ils seront déchus du don qui leur a été fait par le Roy.

Un Tarif joint à cet édit, sorte d'inventaire à la Prévert, précise les droits de transport, variables selon la distance parcourue [sept sections : Castillonnès (pont de Cause) - bourg de Serre - ville d'Aymet - bourg d'Allemand - moulin de Galeau - moulin de Mesterrieu - moulin de Labarthe - embouchure], selon le sens descendant ou remontant, selon la nature du fret. On y trouve :
descendant : céréales, fèves, haricots, pois, millet, châtaignes, eau-de-vie, vin, chanvre, lin, toiles de chanvre ou lin, fil, volailles, gibier, bétail, poissons, œufs, truffes, fruits frais et secs, viande salée et graisses, merrains à barriques, bois de chauffage et bois d'œuvre, écorces pour les tanneurs, poteries, verreries, tuiles, chaux, pierres, charbon de bois, cuirs verts et secs, cornes, fer en barre ou ouvré, barriques, laine, oignons, ail, miel, papier, plume pour lits, etc...
remontant : sel, épicerie, beurre, fromages, liqueurs, vins étrangers, couleurs, métaux, plantes pour la médecine, morues, harengs, sardines, saumons, aloses, etc..., draperie, bonneterie, toiles fines, fruits secs, sucre, huiles, laine, fil fin, soie, cuirs, peaux, coton, papier, plumes, fers et aciers, ardoises, planches de sapin ou autre, plomb, poudre à tirer, peignes de corne ou de buis, couteaux, rubans, souliers et mules, pots de fer, cuivre ou laiton, habits d'hommes ou de femmes, agrumes, poix-résine, chandelles de cire, fusils et pistolets, charbon de terre, poteries de faïence, savon, cassonade, etc...

En pratique, la concession est annulée par le Roi au bout de deux années, à la suite du procès contre le duc de la Force pour "spéculation et accaparement de denrées" !... Le gouvernement décide alors de poursuivre lui-même l'entreprise qui, dans les faits, est ... abandonnée.

En 1764, de nouvelles études seront menées sous la direction de M. de Boutin, Intendant de la province, car la nécessité de la navigation du Dropt reste vitale pour toute la vallée; ces études n'auront pas de suite immédiate.

en italique, extraits des archives de la Compagnie de navigation du Drot (1850)

« Il n'y a pas de pays plus riche que cette vallée. Ce ne sont partout que prairies, terres à chanvre ou à blé. Sur les plateaux, également bien cultivés, les céréales et la vigne ont depuis bien longtemps remplacé les forêts qui les occupaient primitivement.
« On y remarque des plantations considérables d'arbres fruitiers et surtout des pruniers d'ente. Peu de bois, peu de communaux, pas un hectare de landes ou de terres en friche; partout, au contraire, de belles cultures avec la petite propriété, signe infaillible de la fertilité du sol et de l'aisance des populations.»

Au XVIII^ème siècle, la richesse est tout aussi grande. La vallée toute entière se trouve néanmoins dans une situation défavorable : placée à l'extrémité de trois départements (Gironde, Lot-et-Garonne, Dordogne), elle ne semble être pour aucun d'eux d'une véritable importance. L'action de l'Administration centrale s'y fait à peine sentir : les améliorations matérielles (routes départementales, chemins vicinaux) sont toutes refusées ou ajournées.
Les moyens de communication les plus indispensables entre localités n'existent pas; les produits du sol, livrés à vil prix, gagnent à grands frais les marchés voisins à dos d'ânes, de mulets ou au moyen de lourdes charrettes à bœufs.

« Ainsi la beauté du climat, la salubrité du pays, la fertilité des terres, une rivière, tout ce qui fait les populations riches et florissantes par l'agriculture, l'industrie ou le commerce, avait été donné à cette vallée; mais tous ces dons y étaient comme ensevelis, parce qu'il y manquait une voie pour le transport des produits.
Le grand moyen de succès, de progrès, de fortune, c'était le Dropt, parce que cette voie rendue navigable pouvait seule relier la vallée à son marché naturel qui était Bordeaux.»

Une pensée économique poussait encore à la réalisation de ce projet : on croyait possible de faire communiquer la Dordogne avec la Garonne, de relier par une voie courte, sûre et peu coûteuse, le Périgord aux Landes, Bergerac à Bordeaux.

Les cahiers du Tiers État (art.57) demandaient que "la rivière du Dropt soit rendue navigable". Lakanal ( biographie ), député de l'Ariège à la Convention, chargé de mission en Dordogne d'octobre 93 à août 94, se met lui-même à la tête de cette considérable entreprise, déclarant vouloir "faire de la vallée du Dropt ce que la vallée de Tempé fut enGrèce".
        Il ordonne la construction des écluses pour rendre le Dropt navigable jusqu'à Eymet et les études indispensables pour conduire la navigation jusqu'à Castillonnez d'abord, puis jusqu'à Villeréal s'il y avait lieu.
        Lakanal sollicite - voire impose - la participation financière des villes, rassemble la main d'œuvre (hommes et femmes, nobles et roturiers, à trois ou quatre lieues à la ronde") et les matériaux; pour satisfaire aux besoins en pierres, il ordonne de réduire les tours du château de Duras "au niveau des combles du logis", la démolition de l'église de Roquebrune, etc...(une des tours du château de Duras sera gardée intacte pour les besoins du télégraphe Chappe et l'église de Roquebrune sera démolie seulement en partie en 1794-95 et restaurée en 1808).
        L'ouverture des chemins de halage, la construction des barrages, tout est entrepris sur le champ avec une activité toute révolutionnaire Arrêté du 27 messidor An II :
    - les propriétaires riverains sont tenus à faire couper les arbres qui bordent la rivière dans les trois jours.
    - l'ensemble des ouvrages seront mis sur le champ en activité de façon à marcher ensemble et à être terminés dans deux mois pour tout délai.
       Le 26 octobre1795, la Convention est dissoute; Lakanal décide (de lui-même) de regagner Paris alors qu'une douzaine de barrages sont sur le point d'être achevés. Les travaux se poursuivront sous la conduite du député Pellissier, mais avec lenteur et finalement sans achèvement. Des essais de navigation partiels et informes sont effectués entre 1793 et 1820.

        On lit dans l'Annuaire du Lot-et-Garonne (1806) : "le Dropt a acquis une certaine célébrité dans ce département par les projets gigantesques qu'on a formés, en l'an II, pour le rendre navigable depuis son embouchure jusqu'à Castillonnez. Vingt écluses devaient être construites; deux seulement l'ont été.

Le gouvernement approuve en 1807 le projet d'une société d'actionnaires qui, "par le moyen des béliers (?) ou grues se proposaient de charger, de décharger les bateaux et de changer aussi d'embarcation à chacune des chaussées". Ce procédé, qui obligeait à faire entre Eymet et Gironde plus de vingt transbordements, fut rapidement abandonné.

Une ordonnance du Roi autorise MM.Durassié et Troquard à établir à tous les barrages de moulins existant sur le Dropt une machine de leur invention. Cette invention s'inspire du travail de Monge (pour la Convention) sur les fonderies de canons, plus précisément des plans d'un "chariot-treuil pour le service des foreries de canons".
        La machine de Durassié et Troquart consiste en une sorte de pont roulant, comportant :
        - deux pièces de bois longitudinales, horizontales et parallèles, supportées par des pilotis enfoncés dans le lit de la rivière, respectivement en-dessous et en-dessus du déversoir (des vestiges de ces pilotis sont visibles au barrage de Cocussote)
        - un chariot muni d'un système de treuils (le chariot-treuil de Monge) et roulant dans les rainures pratiquées dans ces poutres.
       Ce système de treuils permet, à l'aide de chaînes, d'élever un bateau en amont (respectivement en aval) au-dessus du niveau de la chaussée, de le translater et de le reposer sur la rivière en aval (respectivement en amont).
        Deux hommes suffisaient pour cette manœuvre qui durait une dizaine de minutes.

Un voyageur anglais dans la Chine du XVIIIème siècle découvre avec stupéfaction que « à bras d'hommes, on arrive à faire sauter un navire d'un bief d'eau à un autre, en se passant d'écluse » (rapporté par Fernand Braudel - Grammaire des civilisations).
L'histoire ne dit pas si les bateaux étaient transférés purement « à bras » ou à l'aide d'une machine « actionnée à bras », cette dernière supposition étant toutefois probable car un dispositif semblable à celui de Durassié et Troquard - mais actionné par un moteur ! - est utilisé aujourd'hui encore en République Populaire de Chine.

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Source : archives départementales - Bordeaux	Source : archives départementales - Agen

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MM.Durassié et Troquard et la Compagnie Anonyme (ci-contre action au porteur de 1827) qui leur succéda établirent effectivement la navigation jusqu'à Eymet. Au début de cette navigation, à la meilleure période de l'année, partaient chaque jour d'Eymet deux bateaux !
Puis les difficultés rencontrées dans l'exploitation de ce système furent trop nombreuses : frais considérables (deux hommes nécessaires à chaque barrage pour des bateaux de faible tonnage par nécessité); procès incessants avec les propriétaires riverains pour obtenir le chemin de halage (les bateaux devaient être remontés à la gaffe : le trajet embouchure - Eymet demandait ainsi 4 jours !) ; différents biefs donnés à ferme indépendamment les uns des autres, d'où absence de coordination dans les opérations; etc ...
En juillet 1833, l'entreprise ne donnant presque aucun résultat, une A.G de la Compagnie décide la vente du matériel.

1833 : Une nouvelle compagnie, formée sous les auspices de la Chambre de commerce de Bordeaux, est créée, qui acquiert les droits de l'ancienne et solde les créanciers. Elle entreprend d'établir la navigation au moyen d'écluses à sas, entre Eymet et la Barthe, et de continuer la navigation au-delà d'Eymet s'il y a convenance à le faire.

Le moulin du Drot (croquis d'époque)

Remarquer :

le barrage
les vannes
le moulin
l'écluse
la maison éclusière

Le chemin de halage est restitué à l'Administration en 1832 et le problème est réglé par voie de décrets fin 1835. Une remise en ordre est décidée : substitution au système à ferme d'équipages soldés ; installation d'un Inspecteur de la Navigation à Duras, d'un Directeur à Labarthe point de transbordement Dropt/Garonne, d'agents à Monségur, Duras, Allemans et Eymet. Immédiatement, les recettes doublent malgré une baisse des tarifs de 25%.
        Les problèmes restent nombreux :
        - les travaux de l'écluse d'embouchure ne sont pas encore entrepris; pendant l'été, l'eau manque sur la partie la Barthe-embouchure et les bateaux ne peuvent pas arriver en Garonne pendant 4 mois de l'année ...
        - il faut exhausser les deux derniers barrages (Bagas et la Barthe) de 0.70m.

1858 : ces travaux sont entièrement achevés et le Dropt est réellement et partout navigable de l'embouchure à Eymet (soit environ 70 km), même par les temps de plus grande sécheresse (été 1861).
Le Nouveau Dictionnaire de Géographie Universelle (commencé en 1875, édité en 1894) est très critique quant au résultat de l'opération pour le Dropt lui-même: "Ce sont les écluses qui donnent au Dropt de la profondeur et une apparence de rivière (sic); car en réalité ce n'est, malgré la longueur de son cours, qu'un ruisseau sans limpidité, mal alimenté par les sources de son bassin (la violence de la charge est étonnante...). Sa vallée est à la fois riante et fertile (la rivière seule est attaquée !)".

Le "courau" désignait dans la région un chaland allongé à "solle" (XVIII^ème siècle : fond plat d'un bateau). Caractéristiques des couraux du Drot : longueur de 8 m à 20 m, tirant d'eau de 0,20m à 0,50 m, jusqu'à 50 tonnes à pleine charge; pour les plus grands : 4 m de large au fond, 5 m de large aux bords, bords à 1 m au dessus du fond.

La gabarre était une grande barque, à quille, plus arrondie et plus ventrue que le courau. Caractéristiques des gabarres du Drot : longueur de 15 m à 20 m, tirant d'eau de 0,70 à 0,80 m (du fait de la quille), jusqu'à 25 tonnes à pleine charge; pour les plus grandes : 3.50 m de large au fond, 5,50 m de large aux bords, bords à 1,75 m au-dessus du fond.

Seul mode de traction : le halage, par hommes (!) ou par chevaux. Vitesse moyenne : 2,5 km/h...; le passage des écluses était la cause principale de cette valeur très faible.

Dans les années 1880 - 1890, bien après l'âge d'or de la navigation du Drot, on ne comptait plus que 5 à 10 gabarres et 10 à 20 couraux en service.

Ci-dessous, images extraites d'une carte du Drot (1730) : halage humain d'un bateau et détails de la structure du bateau (cliquer sur une miniature pour obtenir l'image en vraie grandeur)

Unités : : 1 tonneau = 1.44 m³ probablement (décret Colbert de 1681); 1 pied-du-roi = 0,32483 m; 1 pouce = 1/12 de pied
             bateau de 30 tonneaux (env. 45 m³)
          dimensions hors tout : longueur = 58 pieds (env. 19 m), largeur = 12 pieds (env. 4 m), hauteur = 7 pieds (env. 2.3 m)
          dimensions de la partie à fond plat : longueur = 29 pieds (env. 9,5 m), largeur = 6 pieds 1/2 (env. 2 m), hauteur = 4 pieds 8 pouces (env. 1.5 m)

La Compagnie de navigation du Dropt, concessionnaire de l'exploitation, est autorisée par le cahier des charges à percevoir un droit de navigation qui la met pratiquement à l'abri de la concurrence.
        La rivière comporte 38 barrages et à chaque barrage se sont installées 2 à 3 "usines de minoterie"; d'où la nécessité d'importer du blé (par la Dordogne, la Garonne, la Baïse, le Tarn).
        Très rapidement la flotte se compose de 9 gros bateaux (le Dropt peut porter des bateaux de 60 à 80 tonneaux ) entraînant en 1860 un mouvement de 273 221 tonnes ( Grand Dictionnaire Universel du XIX^ème siècle, édition de 1870).
         Les marchandises transportées (1/5 à l'importation, 4/5 à l'exportation) : céréales, chanvre, vins (rouges et blancs), eaux-de-vie, huiles, pruneaux secs (10 000 tonnes vendues sur les marchés en 1860; 43 000 tonnes produites en 2002 dans le Sud-Ouest), bois (constructions navales, charronnage, chauffage), moellons, tuiles, briques, etc...
        La Compagnie de navigation du Dropt envisage alors l'achat de 1 ou 2 remorqueur(s) à vapeur pour tirer des convois de 4 à 6 bateaux de l'embouchure du Dropt à Bordeaux, où un débarcadère-magasin est déjà réservé sur le port, en amont du pont. Il faut sans doute voir dans cette politique de développement une stratégie de la Compagnie : en cas d'expropriation par l'Etat ou de construction d'une voie ferrée, les indemnités, basées sur les résultats de l'entreprise, seront bien plus importantes ...
        Car les menaces se précisent : une route latérale au Dropt et reliant entre elles les villes de la vallée vient d'être achevée; une liaison par voie ferrée Marmande-Bergerac qui suivra la vallée du Dropt de la Sauvetat à Falgueyrat et enfin la liaison Eymet-Bordeaux sont en projet.
        En 1858, une assemblée générale des actionnaires prononce la dissolution de la Compagnie, épuisée par ses longs sacrifices financiers.
       Les repreneurs successifs de l'affaire (Sieurs DEGANNE, GUERRE, BOUTIN, COYCAUT, enfin BOUSSANG), pensent plus à percevoir le péage qu'à entretenir le cours d'eau et les ouvrages d'art; ils seront régulièrement déchus de leurs droits de concessionnaires.
        Certains concessionnaires n'en continuent pas moins à faire des projets mirifiques :
         En 1869, la société concessionnaire COYCAUT et Cie est autorisée par arrêté préfectoral en date du 16 juillet à "établir sur le Drot, entre l'embouchure et Eymet, des bateaux à vapeur à hélice (vitesse limitée à 15 km/h) pour le transport des voyageurs et le remorquage des marchandises". Ce projet ne fut jamais réalisé...
         En 1892, à la suite de la déchéance définitive du Sieur BOUSSANG, deux adjudications restant sans suite, la Compagnie perd tous ses droits : les terrains achetés, les travaux exécutés et les matériaux approvisionnés deviennent propriété de l'Etat.

Les transports routiers et ferroviaires seront fatals à la circulation des marchandises sur le Dropt. Une entreprise irréfléchie, un chantier disproportionné aux besoins, auront conduit à un échec économique.
        Dès 1884, "la Géographie du Lot-et Garonne" ne classe plus le Dropt parmi les voies navigables du département (seule la partie Casseuil - Duras sera plus ou moins bien entretenue) !
        En 1890, le mouvement des transports n'est plus que de 19 574 tonnes, soit 570 bateaux d'une charge moyenne de 34 tonnes : 2/3 pour les matériaux de construction (essentiellement tuiles, briques, carreaux de la basse vallée en direction de Bordeaux) et les minéraux, 1/3 pour les denrées alimentaires et les produits agricoles.
       A partir de 1900, les congrès d'études sur les rivières navigables du bassin de la Garonne ne notent aucun projet relatif au Dropt. Les bateliers, les usiniers se plaignent continuellement du mauvais état de la rivière et des écluses; la remise en état du barrage et de l'écluse de Casseuil ((1886 - 1901) sera le dernier chantier important.
        L'activité fluviale (en particulier, tuileries de la région de Gironde-sur-Dropt) se poursuivra quelques années encore entre Bagas et Casseuil, puis s'arrêtera...
        Dernier soubresaut : en 1920, le Conseil Général de la Dordogne (soutenu par celui du Lot-et-Garonne) émet le vœu "que étant donné les difficultés actuelles du transport par voie ferrée, [...], il y aurait avantage à faire revivre la navigabilité de la rivière du Drot". Vœu qui - avec raison - ne sera pas exaucé ...

       Le Dropt est redevenu aujourd'hui une rivière paisible où circulent seulement quelques barques de pêcheurs et des canoës kayaks. La Garonne, le Lot, la Dordogne, l'Isle, la Baïse, comportent encore des portions classées "navigables"; le Dropt n'est plus du tout "navigable" !
        Le Dropt sera-t-il un jour à nouveau navigable, au prix de la remise en état des écluses et du nettoyage de la rivière impliquant des investissements considérables ? Les amateurs de navigation fluviale sont certes de plus en plus nombreux mais les équipements existants sont aussi de plus en plus importants; le Lot-et-Garonne possède à lui seul 198 km de voies navigables : Garonne, Lot, Baïse, canal latéral à la Garonne. La Baïse, comparable au Dropt, est navigable de Moncrabeau à Saint-Léger, sur 45 km, avec franchissement de 16 écluses. Il est peut-être une nouvelle fois trop tard pour le Dropt...

La carte ci-contre (fin XIX^ème siècle) donne les parties de rivière navigables dans la région Sud-Ouest.

Le réseau très dense montre bien l'importance économique du transport fluvial à cette époque (le tourisme fluvial n'était pas connu...).

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